Nieuwkoop Automotive Group

1894 - Boekhandelaar Václav Klement uit Mladá Boleslav en rijwieltechnicus Václav Laurin uit Turnov besloten een gemeenschappelijke, Boheemse firma te stichten met als primair doel reparatie en - als secundaire doelstelling - vervaardiging van rijwielen. Taalproblemen bemoeilijkten het bestellen van fietsonderdelen in Wenen, vandaar dat het duo de productie ervan in eigen huis onderbracht. De fietsen die zij onder de naam Slavia op de markt brachten, vonden gretig aftrek.

Het succes van Slavia leidde in 1898 tot uitbreiding van de onderneming en het bedrijf verhuisde naar het terrein aan de overkant van de straat, het fysieke begin van wat nu als Škoda-stad wordt aangeduid (een fabrieksterrein met de oppervlakte van ministaat Monaco). In datzelfde jaar bracht Václav Klement uit Parijs een door de gebroeders Werner gebouwde motorfiets naar Mladá Boleslav. Na eindeloos experimenteren lukte het Václav Laurin een gemotoriseerde tweewieler te construeren, die daadwerkelijk bruikbaar was.
 

In het jaar 1899 nam de serieproductie van de motorfietsen een aanvang. Dankzij de voortschrijdende technische ontwikkelingen konden de producten uit Mladá Boleslav steeds verder worden geperfectioneerd. Gedurende de productieperiode (tot 1912) waren de motorfietsen zeer succesvol, niet alleen op de tentoonstellingen in verscheidene Europese steden, maar ook op het sportieve vlak. In het topjaar 1905 namen de motorfietsen van Laurin & Klement aan 75 races deel; maar liefst 68 eerste plaatsten waren het resultaat.

Met de ervaring die bij de fabricage van motoren en transmissies was opgedaan, kon al in 1901 een eerste vierwielig motorvoertuig worden geconstrueerd. Als krachtbron diende een tweecilinder L&K motor. Twee gemotoriseerde voertuigen werden op een tentoonstelling in Wenen geshowd. De eerste echte automobiel volgde in 1905: de Voiturette A, die in 1906 debuteerde in een bergrace op de Semmering, in die jaren uiterst populair. Ondanks de sterkte competitie won de auto van Laurin & Klement in zijn klasse en iedereen was er vanaf dat moment van overtuigd dat de auto in kwaliteit niet voor de motorfietsen van L&K onderdeed. Vele overwinningen volgden in diverse betrouwbaarheidsritten en bergraces.

In 1907 veranderde de onderneming in een naamloze vennootschap, waardoor de financiële slagkracht groter werd. Een eigen elektrische centrale zorgde ervoor dat men niet meer van kolenleveranciers afhankelijk was. In dit jaar werden er 250 automobielen geproduceerd; type A, B en F konden uit voorraad worden geleverd.

Ook in pure snelheid excelleerden de auto's van Laurin & Klement. In 1908 haalde een renwagen van L&K, uitgerust met een type FC-motor op het fameuze Brooklands een recordsnelheid van 118,72 km/h. Dat de sportieve resultaten van het merk een gunstige invloed op de verkoopcijfers hadden, behoeft geen betoog. De weg naar een postitie als één van de leidende autofabrikanten in Europa leek geplaveid.

Tot de Eerste Wereldoorlog uitbrak en er een streep door alle plannen werd getrokken. De productie faciliteiten moesten in dienst van de Oostenrijks-Hongaarse oorlogsmachine worden gesteld en, afgezien van enkele ziekenauto's en vrachtwagens ging er slechts munitie de deur uit.

Na afloop van de oorlog werden nieuwe grenzen getrokken: de republiek Tsjecho-Slowakije ontstond. Te Mladá Boleslav werd in 1919 weer begonnen met de productie. Als eerste kwam het kleine Model T op de markt. De productie liep goed, maar spoedig ondervond L&K afzetproblemen. De nieuwe staat telde slechts één vijfde deel van het oorspronkelijke aantal afnemers en een stagnerende economie maakt het er niet eenvoudiger op. Enige jaren later stabiliseerde de economie in het land zich en verbeterden de perspectieven voor de automobielindustrie.

Teneinde de concurrentie met andere autofabrikanten het hoofd te kunnen bieden (enerzijds door grotere series te bouwen en anderzijds om aan de vraag naar grote, luxueuze auto's te kunnen voldoen) werd aan een fusie of samenwerkingsverband gedacht. Halverwege de jaren twintig ging L&K op in het Škoda-concern in Pilsen (opgericht door Baron Emil von Škoda), van oorsprong een fabriek van zwaar militair materieel en machines. De nieuw te ontwikkelen auto's werden Škoda genoemd, de reeds bestaande modellen kregen de naam Škoda - Laurent & Klement.

In 1933 - de crisis was overleefd - kwam de voor een breed publiek bestemde Škoda 420 op de markt. Het jaar daarop vond dit model in de Popular zijn opvolger. In 1938 werd de hoogste vooroorlogse jaarproductie bereikt, waarmee Škoda aansluiting kreeg bij grote autofabrikanten. Ruim 6000 werknemers bouwden de goed verkopende Popular 110, de Rapid OHV, de Favorit en de Superb. Het zag er naar uit dat Škoda één van de populairste merken in Europa zou worden, maar opnieuw stak een oorlog een spaak in het wiel.

Het begin van de Tweede Wereldoorlog in 1939 betekende voor de fabriek in Mladá Boleslav een herhaling van de situatie van 1914. De productie van personen- en bedrijfsauto's liep door een toenemende vervaardiging van oorlogsmateriaal voortdurend terug. Het enige civiele voertuig dat ondanks de oorlog in productie bleef, was de vrachtwagen van het type 256 G.

1945. De fabriek was grotendeels verwoest. Nog in de laatste dagen van de oorlog had de Škoda-fabriek een vernietigende bomaanval te verduren gekregen. Dat in de herfst van dat jaar de eerste Populars de fabriek alweer uitrolden was te danken aan het feit dat de Škoda-ingenieurs al tijdens de oorlog begonnen waren met de ontwikkeling van een verbeterde versie van de Popular. De blauwdrukken lagen dus in feite al klaar. Het nieuwe model - dat wel wat weg had van een verkleinde Chevrolet Stylemaster - kreeg de type-aanduiding Škoda 1101 en na de nationalisatie van Škoda in 1946 heette de autofabrikant Automobilové Závody, N.P., Mladá Boleslav. Hoewel in de eerste jaren na de oorlog nog kleine series uitloopmodellen werden gebouwd, concentreerde Škoda zich meer en meer op één model. Dit bood de mogelijkheid lopendebandproductie in te voeren, waardoor grotere productie-aantallen werden gehaald en Škoda's niet alleen op de traditionele afzetmarkten te vinden waren, maar na korte tijd ook in Australië en Nieuw-Zeeland. In Nederland behoorde Škoda in 1948 tot de top vijf van best verkochte merken.

De nationalisatie had uiteraard gevolgen voor Škoda. Het beleid werd nu door de overheid bepaald, binnenlandse concurrentie bestond niet meer. De export van Škoda viel vanaf 1950 onder Motokov, een staatsorganisatie voor de internationale handel in personen- en vrachtauto's, landbouwmachines en andere voertuigen. In 1952 ging de nieuwe Škoda 1200 in productie. Naast de hoofdfabriek in Mladá Boleslav ontstonden nieuwe vestigingen in Vrchlabi en Kvastiny en de vraag naar Škoda steeg.

In 1954 introduceerde Škoda de 440. Een auto waarvan de kwaliteit en betrouwbaarheid als voorbeeld voor toekomstige modellen zou gaan dienen.  Deze 440 werd 5 jaar later ingrijpend gewijzigd en maakte zijn rentree in de markt als Škoda Octavia. Een sportieve roadster kreeg de naam Felicia.

De basis van de traditionele Škoda's zoals de meeste van ons ze kennen werd in 1964 gelegd, toen Škoda de 1000MB introduceerde, de voorloper van een hele serie auto's met de motor achterin.

Na de in de kiem gesmoorde Praagse Lente werd ook bij Škoda de 'vrije' ontwikkeling stopgezet dan wel sterk vertraagd. In de meer dan 20 jaar dat Škoda achter het 'ijzeren gordijn' verborgen bleef, leverde weinig verrassende producten op. 

Tot in 1989: In dit jaar werd de Favorit voor het eerst getoond in Brno en in februari 1989 maakte het Westen kennis met de Favorit op de Amsterdamse RAI.

1989 was een belangrijk jaar voor de Tsjechoslowaakse Republiek en in het kielzog van de politieke ontwikkelingen poogden ondernemers uit het Westen juist in het relatief goed ontwikkelde Tsjechië zoveel mogelijk invloed te krijgen. Zo ook Volkswagen, dat met de Tsjechische regering over een deelname in het nu noodlijdende Škoda-concern onderhandelde. Volkswagen won de slag van Renault omdat de Duitsers Škoda meer zelfstandigheid boden, onder meer met een eigen ontwikkelingsafdeling. Bovendien waren er al contacten met Volkswagen in verband met de Volkswagen-onderdelen die werden gebruikt bij de productie van de Favorit.

In 1991 werd Škoda (Auto) definitief onderdeel van de Volkswagen-groep. Men ging voortvarend te werk en binnen twee jaar was de facelift van de Favorit een feit. Tegelijkertijd was een begin gemaakt met de ontwikkeling van de opvolger van de Favorit, de Felicia. Een auto met de naam van een model uit de jaren vijftig, waarmee Škoda en Volkswagen duidelijk wilden maken dat er een nieuw tijdperk was aangebroken, zonder daarbij het verleden te verloochenen.

Die Felicia, de eerste onder Volkwagen-regie ontwikkelde en gebouwde Škoda, verscheen in 1994. Intussen ontwikkelde Škoda een nieuwe grote middenklasser, de Octavia, die zijn platform deelt met de toen eveneens nieuwe Audi A3. Begin 2000 nam Škoda de Fabia in productie, een auto die werd gebouwd op basis van het nieuwe AO4 platform. Dit platform deelt deze Škoda met de Volkswagen Polo en de Audi A2.

Zo laat Škoda zien dat een Tsjechische autofabrikant stormen kan overleven en zelfs voorop kan gaan in de strijd om de automobilist van de 21e eeuw. Als eerbetoon aan de oprichters bouwt Škoda weer modellen met een zeer hoog uitrustingsniveau. Ze zijn vernoemd naar de heren Laurin & Klement. Mensen met visie, trots en doorzettingsvermogen.